Экспансия группы Сибирский алюминий в автомобильной промышленности пюдолжается. Подразделение группы - компания Руспромавто - заявило о намерении приобрести производственные мощности Голицынского автобусного завода. А гендиректор Ликинского автобусного завода утверждает, что ведет переговоры о продаже предприятия Сибалу.
Российский рынок автобусов в основном делят два производителя -Павловский и Ликинский автобусные заводы (ПАЗ и ЛиАЗ). В прошлом году Руспромавто уже купило ПАЗ, и аналитики стали предсказывать, что остальные автобусные заводы будут следующими. Теперь эти прогнозы начинают сбываться. Наблюдатели предполагают, что Сибал хочет монополизировать производство автобусов, предвидя в ближайшем будущем резкое увеличение спроса со стороны региональных властей: городской транспорт почти везде в России настолько изношен, что даже небогатым регионам скоро придется его заменять.
Если на ПАЗе к моменту его покупки в августе прошлого года дела шли все хуже и хуже - показатели за I квартал предвещали 30
%-ное снижение производства по сравнению с 1999 г., - то ЛиАЗ, еще пару лет назад близкий к банкротству, сейчас выходит из кризиса. В прошлом году он увеличил производство по сравнению с 1999 г. на 258%, выпустив 978 машин (заметим, впрочем, что это все равно примерно в 7 раз меньше, чем у ПАЗа). На этот год запланирован выпуск 1500 автобусов.
Гендиректор ЛиАЗа Дмитрий Стрежнев, который вместе с другими менеджерами владеет контрольным пакетом акций предприятия, заявил журналистам, что ведет переговоры о продаже завода Сибалу, которые могут завершиться через 3-4 месяца. Интересно, что Стрежнев, глава Сибирского алюминия Олег Дерипаска и глава Руснромавто Егор Андреев вместе учились в МГУ.
Хотя в пресс-службе Сибирского алюминия отрицают, что переговоры о приобретении ЛиАЗа ведутся, то же самое пресс-служба говорила, например, и о Горьковском автозаводе, акции которого алюминиевый холдинг скупал в течение нескольких месяцев прошлого года.
Зато в Сибале подтверждают интерес к сравнительно небольшому Голицынскому автобусному заводу. ГолАЗ был основан в 1989 г. специально для лицензионной сборки автобусов Mercedes. В 1990 г. сборка началась, но российский рынок эти машины не принял. Производство пришлось свернуть.
Финансовый кризис привел к тому, что несколько лет назад на Го-лАЗе было введено внешнее управление. По данным аналитика группы UFG Юлии Ждановой, в прошлом году предприятие выпустило всего 26 автобусов (впрочем, в 1999 г. результат был еще хуже -11 машин). Зато на ГолАЗе живы мерседесовские традиции, адаптированные к российской реальности, - в новой модели завода ГолАЗ-4242 используются кузова Mercedes-Benz и шасси ЗиЛа.
Гендиректор Руспромавто Андреев сообщил, что недавно комитет кредиторов ГолАЗа принял решение начать на предприятии конкурсное производство. По словам Андреева, распродажа имущества завода начнется в течение ближайших недель и группа Сибирский алюминий примет участие в этом процессе, чтобы стать владельцем основных производственных мощностей ГолАЗа. Этот процесс, по словам Андреева, должен завершиться примерно через месяц.
Юлия Жданова предполагает, что Сибал закроет на ГолАЗе нынешнее производство и задействует мощности по производству комплектующих для других предприятий Руспромавто. Тем более что экспансия этой компании не прекратится с покупкой двух подмосковных автобусных заводов. По словам Ждановой, в сферу интересов Сибала попал еще один небольшой автобусный завод - в Кургане. (Мария Рожкова)
Автобус продолжает оставаться абсолютным монополистом в пригородном и междугородном сообщении. Но даже в городах, где имеются троллейбусы либо трамваи, а то и метро, автобусом пользуются не менее 60% наших сограждан.
Состояние этого вида транспорта, однако, вызывает вполне обоснованную озабоченность. По оценкам экспертов, степень износа автобусного парка в среднем по стране уже три года назад достигала 75%. Сейчас для обеспечения нормальных пассажирских перевозок нам, по официальным данным, не хватает более 20 тысяч автобусов. Потребность в больших городских автобусах составляет порядка 12 тысяч в год, а выпускается их в России ежегодно, увы, не более тысячи. Теперь понятно, почему научные расчеты, определяющие оптимальный интервал движения автобусов в 2-3 минуты, кажутся несбыточной сказкой.
Сделать ее былью еще несколько лет назад намеревался один из старейших и крупнейших в России Павловский автобусный завод, знаменитый наш ПАЗ. Но из-за просчетов прежнего руководства предприятие, называемое ныне ОАО "Павловский автобус", программу ежегодного выпуска 2500 больших городских автобусов на базе дорогостоящих импортных шасси свернуло. Переход же на производство таких машин в отечественной комплектации в связи с охватившим в середине прошлого года завод острым кризисом обрел вялотекущий характер.
Процесс пошел только с появлением на ПАЗе нового собственника, которым в апреле 2000 года стала отечественная промышленная Группа "Сибирский алюминий", и сменой команды менеджеров.
Новoe руководство "Павловского автобуса" смогло реанимировать программу производства машин с отечественной комплектацией. В июне модель ПАЗ-5272, представляющая собой 12-метровый автобус на базе шасси КамАЗа, способный перевозить в городской черте более 100 пассажиров, прошла сертификацию. Предполагается, что начиная уже с июня 2001 г. с конвейера завода в Павлово-на-Оке таких долгожданных машин будет сходить по 500-700, а в перспективе -до 1500 штук в год.
Оживляется и деятельность Ликинского автобусного завода. Совсем недавно ООО Ликинский автобус приобрело Канашский автоагрегатный завод, который производит передние оси для ликинских автобусов и машин производства ОАО Павловский автобус, Львовского автобусного завод (Украина), российского ОАО Троллейбусный завод и ряда других предприятий. Кроме того, предприятие сейчас осваивает производство задних мостов для автобусов. Между тем на Ликинском автобусе сообщили, что предприятие ведет переговоры о приобретении еще одного предприятия по производству задних мостов в г. Ишимбай.
Компания Ликинский автобус была создана на базе активов обанкротившегося ОАО Ликинский автобусный завод весной 2000 г.
Руководители созданной группой Сибирский алюминий компании РусПромАвто объявили о централизации сбыта продукции трех ведущих российских автобусных заводов -Павловского, Ликинского, и Голицынского (ПАЗ, ЛиАЗ, ГолАЗ). РусПромАвто также хочет создать специализированное подразделение Автобусы, которое станет их собственником. Сделан первый реальный шаг на пути монополизации Сибалом автобусного рынка России. Сейчас Сибал формирует организационную структуру компании РусПромАвто, которая станет собственником и управляющим принадлежащих группе предприятий автопрома. Одно из подразделений РусПромАвто будет называться Автобусы. Год назад Сибал купил ПАЗ.
Сейчас идет процесс вхождения ЛиАЗа в состав холдинга - процесс переоформления акций ЛиАЗа на структуры РусПромАвто. Акции ГолАЗа пока не принадлежат структурам Сибала. Источник на ГолАЗе сообщил, что 29 марта арбитражный суд принял решение
о завершении внешнего управления на холдинговой компании ГолАЗ и о начале конкурсного производства. В рамках внешнего управления основные производственные мощности холдинговой компании ГолАЗ были выведены в ее 100%-ную дочку - АО ГолАЗ. Уставный капитал АО ГолАЗа - $12 млн. Предполагалось, что все 100% акций ГолАЗа будут проданы, чтобы покрыть большую часть кредиторской задолженности ХК. В 2000 г. и в начале 2001 г. компания уже несколько раз выставлялась на торги по цене $12 млн, но ни одной заявки подано не было. По словам источника, дата следующих торгов не определена.
По словам Стрежнева, для приобретения 26% или 51% акций ГолАЗа и ЛиАЗа необходимо разрешение МАПа, куда будет направлено соответствующее обращение.
Сейчас продажи заводов идут раздельно, но менеджмент [автобусных] заводов и Сибал договорились о единой сбытовой политике.
Вопросы собственности, и общей торговой политики будут разрешены до конца года.
Руководитель ТД РусПромАвто Валерий Стахеев пояснил, что ЛиАЗ и ГолАЗ подписали договор, по которому поручают продажи автобусов РусПромАвто. Ежегодный объем продаж автобусов трех автобусных заводов он оценил в $250 млн.
По оценке аналитика UFG Юлии Ждановой, цифра в $250 млн соответствует действительности. А вот аналитик ИК Тройка Диалог Андрей Иванов считает, что РусПромАвто вряд ли выйдет на такой уровень продаж. По прошлому году эти три завода продали средних и больших автобусов на Я 00 млн, и вряд ли в этом году объем производства сильно вырастет, так как он ограничен низким платежеспособным спросом со стороны госструктур - основных покупателей, - считает Иванов. (Владислав Максимов, Мария Рожкова)
Ведомости 27.04.01
Через год в России не останется городских автобусов
Вялотекущий кризис отечественной автобусной промышленности, продолжающийся последние десять лет, вступил в активную фазу. По оценкам экспертов, из 627 тыс. автобусов всех классов, числящихся в базе данных ГИБДД на начало 2001 года, реально выходят на линии лишь 400 тыс. При этом 70 - 80% из них полностью выработали свой ресурс. Еще год, и автобусные парки останутся без машин, а жители большинства российских городов -
без общественного транспорта.
В поисках выхода из критической ситуации производители автобусов с надеждой смотрят на государство и объединяются вокруг крупных инвесторов.
Пожалуй, ни одна из отраслей отечественного автомобилестроения не пострадала в результате системного кризиса начала 90-х так, как производство автобусов. Внутренние проблемы предприятий, связанные с переделом собственности и невысоким профессиональным уровнем менеджмента, усугубились резким сокращением традиционного рынка сбыта - госзаказа. Основные потребители - муниципалитеты существенно снизили закупки техники, предпочитая отечественной продукции дешевый импортный "сэконд-хэнд". Улицы российских городов наводнили древние "Мерседесы" и "МАНы", собственное же автобусостроение постепенно умирало.
Ко второй половине 90-х годов производство снизилось до критического уровня. Например, основной поставщик городских автобусов - Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) в 1997 году практически прекратил их выпуск. От неминуемого банкротства предприятие спас только профессионализм новой управленческой команды, буквально реанимировавшей производство.
В незавидном положении оказался и другой отраслевой лидер - Павловский автобусный завод (ПАЗ). Стратегические ошибки руководства (в частности, крупные заимствования на развитие производства новых моделей) едва не привели предприятие к краху: в минувшем году завод чуть не остановился.
Глававтобуспром по-новорусски
Спасителем ПАЗа выступил алюминиевый король Олег Дерипаска. Причем если весной 2000 года, когда группа "Сибирский алюминий" объявила о приобретении "Павловского автобуса", отраслевые аналитики ломали головы над сакраментальным вопросом "а оно ему надо?", то последующее вовлечение в орбиту деловых интересов "Сибала" целого ряда автомобилестроителей и производителей комплектующих окончательно расставило точки над "i". В рекордно короткие сроки машиностроительный холдинг "Руспромавто", объединивший предприятия автопрома, в акционерном капитале которых участвует "Сибалюминий", превратился в реальную силу, способную определять "погоду на рынке". Сегодня в автобусном бизнесе "Сибала" участвуют ПАЗ, ЛиАЗ и последнее приобретение - Голицинский автобусный завод (ГолАЗ), выпускающий лицензионные Mercedes-Benz O303 туристического класса. Не обошли вниманием и производителей комплектующих: в сфере влияния - Канашский, а в перспективе и Рязанский автоагрегатные заводы. Интересуются металлурги и другими предприятиями автобусной отрасли. В частности, скорого прихода "Сибалюминия" ждут в Кургане (КАвЗ) и даже в Минске (МАЗ). Не исключена экспансия и во Львов (ЛАЗ). Правда, КАвЗ не прочь прибрать к рукам другая мощная группа - "Сибур". Однако, по словам генерального директора ПАЗа Сергея Занозина, возглавившего автобусный бизнес "Руспромавто", компании "сумеют в ближайшее время договориться по этому предприятию". А если верить первому замначальника Управления по работе с госорганами группы "Сибирский алюминий" Сергею Черныху, то холдинг "рано или поздно объединит все автобусные заводы".
Вместе весело шагать
Победное
шествие крупных инвестиционно-промышленных групп (помимо упоминавшихся "Сибала" и "Сибура" явный интерес к автопрому проявляет "Северсталь") по просторам российского авторынка легкообъяснимо. Объединение под знаменами той или иной группы обещает производителям существенно облегчить решение насущных проблем - как производственных, так и сбытовых. По единодушному мнению автобусостроителей, наиболее сложная задача - создание надежной агрегатной базы (двигатели, КПП, мосты). Наладить выпуск автобусов, не уступающих мировым стандартам, отечественные заводы способны уже сейчас. Беда лишь в том, что в этих машинах российским будет только кузов, а вся "начинка" - импортная. Цена такого автобуса резко возрастет, и потребителя он вряд ли заинтересует. Естественно, что обещания того же "Сибала" инвестировать в развитие производства автоагрегатов звучат для автобусных заводов весьма привлекательно.
Впрочем, ситуация на рынке сегодня такова, что платежеспособный спрос отсутствует даже на дешевые автобусы. Бюджетных средств на их закупку катастрофически не хватает. Сами же автотранспортные предприятия обновлять парк не в состоянии: по статистике, удельный вес платы за проезд составляет в среднем не более 34% от общих затрат на пополнение и поддержание автопарка.
По мнению производителей автобусов, проблема финансирования пассажирских перевозок должна решаться на государственном уровне. Во многих городах, не говоря уже о сельской местности, автобус - единственный вид общественного транспорта. При этом, как считают сами производители, государство должно поддерживать не столько их, сколько потребителя. Ведь, несмотря на значительный рост числа частных компаний-перевозчиков, поставки государственным и муниципальным автохозяйствам остаются для производителей автобусов основным источником дохода.
Объединение приносит свои плоды и здесь. Так, торговый дом "РусАвтоПром" представляет интересы всех заводов, входящих в "сибаловский" холдинг.
С миру по нитке
Впрочем, "автобусные гиганты", объединившиеся под крылом "Сибала" (или попадающие в сферу его жизненных интересов), далеко не единственные производители самого популярного общественного транспорта. За последние годы к решению проблемы пассажирских перевозок присоединились предприятия, которые в прежние времена имели к автосборке, мягко говоря, опосредованное отношение. Речь идет о попытках наладить выпуск автобусов на ремонтных заводах. Как правило, на подобную диверсификацию бизнеса решались руководители авторемонтных предприятий, причем в качестве "базовой модели" выбирались хорошо знакомые по прежней деятельности машины. Так, в подмосковном Орехово-Зуеве, на заводе "Ремтехмаш" освоили сборку легендарных "рабочих лошадок" ЛиАЗ-677. Даром что "шефы" в Ликино-Дулеве давно сняли эти автобусы с производства - народ-то возить надо... Белорусский МАЗ открыл в рамках "братской союзной помощи" небольшой заводик в Ярославле, где потихоньку собирают автобусы для собственных муниципальных нужд. В городе Энгельсе Саратовской области завод "Спецавто" делает автобусы по чертежам полузабытой "прикамазовской" фирмы Alterna и собирается приступить к сборке автобусов "МАЗ". Городские автобусы собственной конструкции выпускает Мичуринский авторемонтный завод. Причем мичуринцы настолько преуспели в новом виде деятельности, что даже открыли филиал... на Красноярском судоремонтном заводе. Наращивает выпуск автобусов завод "Волжанин". Тамошние авторемонтники сперва собирали "ЛиАЗы", а теперь разработали собственную модель - "Волжанин-5270" (на агрегатах ЯМЗ, MAN и ZF). Наконец, самый оригинальный проект реализован в городе Лубны Полтавской области (Украина). Там предприятие "РемБус" собирает из польских машинокомплектов городские автобусы Scania. Сама по себе отверточная (и не только) сборка импортных автобусов на отечественных предприятиях давно никого не удивляет. Например, столичный завод "Тушино-авто" успешно работает с "Икарусом", а в Омске делают Volvo. Полтавский же проект интересен тем, что на предприятие поступают даже не новые машинокомплекты, а разобранный... "сэконд-хэнд". Столь нестандартное решение, видимо, продиктовано особенностями местного таможенного законодательства.
